近日，各大跨国车企陆续发布了三季度财报数据，大部分车企业绩表现欠佳，一方面是由于当前全球汽车市场需求较为疲软，另一方面也是因为汽车行业面临百年未有之大变局，洗牌加速。总的来说，当前大多数跨国车企的日子都不太好过，而这其中最难的，当属日产汽车。其他车企好歹只是净利润大幅下滑，而日产直接由盈转亏。最新的财报数据显示，2024财年第二财季（2024年7~9月），日产出现了93亿日元（目前1日元约合人民币0.0464元）的净亏损。
中美两大市场双双遇冷
对于掌门人内田诚来说，日产的经营危机再度袭来，无疑是对他的又一次重大考验。回首2018年，时任董事长卡洛斯·戈恩因涉嫌财务不当行为而戏剧性被捕，接任者西川广人也于2019年被查离职后，内田诚接过了振兴日产的重担。当时日产面临的形势极其严峻，由于戈恩制定的扩张战略失败，日产的业绩在内田诚上任之前就面临崩盘，最终该公司在2020年春季宣布了近20年来的最大亏损——2019财年净亏损6710亿日元。内田诚于2019年12月1日上任，雪上加霜的是，2020年初肆虐全球的新冠疫情暴发，之后全球范围内的半导体短缺进一步扰乱了汽车生产的节奏。
面对严峻的形势，内田诚于2020年5月提出了“Nissan NEXT”企业转型计划，优先布局核心市场，聚焦核心车型和核心技术。其精简业务的努力逐步见效，日产2021财年扭亏为盈，2022财年收益超过预期，2023财年营业利润同比大涨51%，至5687亿日元；净利润同比暴涨92%，至4266亿日元。
可以说，作为后戈恩时代的“救火队长”，内田诚无疑是合格的。不过，全球经济疲软，叠加产业变革带来的市场结构性巨变，隐患已悄然浮现。日产2023财年利润大涨，很大程度上得益于其在北美市场销量增长迅猛，但同期中国市场销量已经出现大跌。
之后，由于价格竞争激烈，以及消费者需求的转变，日产在主要市场的业务开始举步维艰。关键的中国市场自不必说，新能源汽车正不断挤压燃油车的市场份额，而日产在电动汽车领域表现不瘟不火，销量下滑在所难免。就在今年6月21日，日产宣布关闭位于中国江苏常州的乘用车工厂，削减约10%的在华产能，该工厂产能约为13万辆。这也是日产首次在中国关闭乘用车工厂。
减产裁员，强力“瘦身”
业务的举步维艰，直接反映在了财报上。事实上，日产2024财年第一财季（2024年4~6月）已经敲响了警钟。该季度，日产营收有所增长，但利润出现了大幅下滑，尤其是营业利润由上年同期的1286亿日元降至10亿日元，暴跌99%。正是基于此，今年7月，日产将2024财年营业利润预期由6000亿日元下调至5000亿日元。
此后，日产的业绩进一步恶化。2024财年第二财季（2024年7~9月），日产的营收为29858亿日元，同比下滑5%；营业利润仅为319亿日元，同比大跌85%。更严重的是，该季度出现了93亿日元的净亏损，而上年同期净利润为1907亿日元。从2024上半财年（2024年4~9月）来看，日产的营收为59842亿日元，同比微降1%；营业利润为329亿日元，同比大跌90%；净利润仅为192亿日元，同比暴跌94%。
基于此，日产再次下调2024财年（2024年4月~2025年3月）全年预期，营收由14万亿日元下调至12.7万亿日元，营业利润预期由5000亿日元下调至1500亿日元，净利润预期由3000亿日元调整为“未定”。
另外，日产还决定，对三菱汽车的持股比例，由34%减持至24%。这部分股份由三菱汽车回购，约为1.49亿股，售价则按照11月7日三菱汽车的收盘价（460.6日元/股）而定。交易已于11月8日实施。
需要指出的是，日产当初收购三菱汽车34%的股份有些“趁火打劫”的意味。2016年日产举报三菱汽车油耗造假，之后造假丑闻不断升级，三菱汽车遭受重创，股价大跌，市值蒸发近一半。日产趁机出手，收购三菱汽车34%的股份，成为其第一大股东。雷诺-日产联盟也由此演变为雷诺-日产-三菱联盟，但在联盟中，三菱的存在感一直很低。而今，日产遇到了困境，决定减持三菱股份，以回笼资金，并称此次交易将支持三菱汽车的经营战略，并提高日产的财务灵活性。
此外，与多家跨国车企一样，日产也加大了降本的力度。日产方面表示，正在采取多项措施，包括降低销售、综合及行政开支，降低生产成本，优化资产组合等，目标是减少3000亿日元的固定支出，以及1000亿日元的可变支出。为此，日产将削减20%的全球产能，并裁员9000人。裁员方面，日产没有说明具体的时间和地区。截至今年3月底，日产在全球拥有约13.4万名全职员工。
“通过这些扭亏为盈的努力，公司或许看起来像是在缩小规模，但让公司回到增长轨道是我的使命。”内田诚说。
加速转型与创新合作
