作为燃油车时代最大的既得利益者，丰田汽车对于电动化的抗拒由来已久。
从电动车“黑粉头子”前任社长丰田章男，到企业自上而下坚持混动和燃油经济性开发的路线，丰田在全球的电动化转型中，很长时间内都高举“反对电动化”的大旗。
但这种坚持，最终倒在了下滑的利润与销量面前。
根据近期披露的丰田汽车2025财年（2024年4月-2025年3月）半年报显示，丰田上半年营业利润为2.46万亿日元，同比下降3.7%，净利润同比下滑26.4%至1.9万亿日元。
销量方面，更是罕见地出现下滑。上半财年（2024年4月-2024年9月）全球销量为455.6万辆，同比下滑4%。
中国市场方面，全面的电动化浪潮更是让丰田销量承压。据界面新闻报道，今年9月，丰田在华销量仅为16万辆，同比下滑9.2%，下滑速度高于全球其他市场。
或许正是罕见的利润下滑与销量不佳，丰田方面于近期宣布，基于全球经济波动、供应链挑战等因素，将2024年的全球销量预期从1095万辆下调到1085万辆。
这对于一贯谨慎的丰田来说，并不多见。
更为罕见的是，在中国市场新能源渗透率逐渐走高的今天，反电动化的“骑士”丰田，居然传出计划在华增产的消息。
据外媒报道，丰田汽车计划目标是在2030年前在中国年产至少250万辆汽车。要知道，丰田在2022年和2023年在中国市场的产量分别为184万辆和175万辆。
虽然这一消息尚未获得丰田方面具体的举措印证，但在丰田此前的一份声明中，已经提及“由于中国市场竞争激烈，我们正在不断考虑各种举措”。
事实证明，在利润下滑、销量不及预期的远虑近忧之下，抗拒电动化的丰田必须要醒悟了。
放养的“电动化”，执拗的丰田
事实上，在过去的很长一段时间内，包括丰田在内的跨国车企们，对于中国市场的电动化趋势，一直报以谨慎甚至“放养”的状态。
三年前的2021年，被称作新能源汽车的爆发之年，新能源汽车的渗透率快速攀升，市场终端与二级市场都给予快速且热烈的反馈。尤其是国产品牌，在这场电动化的狂欢中呈现井喷式发展。
但这场繁荣，似乎与跨国车企们无关。跨国车企的在华合资品牌只有寥寥几款新能源车型,不足千辆的月销量，更像是完成中国市场的“任务”。
2022年，丰田在华推出纯电车型bZ4X，由南北丰田共同销售。这款被中国网友戏称为“验证码”的车型，让丰田的粉丝尝透了苦与累。
图 / 一汽丰田官方微博
在最开始上市之初，这款车型售价最高近30万元，达到了丰田中级车的售价区间，不少丰田的粉丝在丰田燃油车高操控性与保值率的驱使下，选购了这一车型，但随之而来的价格腰斩、保值率不到3成，让消费者着实难以接受。
在刚刚上市的2022年，bZ4X的全年销量仅为1166辆。
彼时，就有业内人士评价，造出bZ4X的丰田并不理解中国消费者，也不理解中国市场。过高的售价、老旧的内饰设计、不匹配的智能化体验以及硬件能力，都隐藏着丰田对于中国电动化市场的“无知”。
如同丰田这样的全球企业，无论是燃油车时代还是电动车时代，始终带有“偶像包袱”，过往在燃油、混动上的王牌地位，让其始终奉行“多样化”技术路线并行战略，不“AII in”新能源。
“电动化不是全世界的发展方向，世界也没有准备好迎接电动车的到来。”丰田汽车前任CEO丰田章男早年间的断言，印证着丰田在电动化上的执拗。
但中国新能源汽车市场的发展速度，却一步步打破着丰田章男的“幻想”。在电动化的浪潮下，始终不那么电动化的丰田，已然意识到市场的残酷。
数据显示，2022年，丰田在华销量为194万辆，同比下滑0.2%；2023年在华销量则进一步下滑至190.76万辆，同比下滑1.7%。
而伴随着今年年中新能源汽车渗透率突破50%，丰田在华销量的下滑也不再是“温水煮青蛙”。截至今年10月，丰田在华累计销量为141.29万辆，同比下滑9.3%。
短短三年时间，分水岭已经产生。乘联会10月数据显示，合资品牌市场份额集体下滑，主流日系德系合资品牌的市场份额占比仅为28.7%。
减产or扩产？计划赶不上变化
伴随着合资品牌市场份额减少，减产已经成为诸多合资品牌的主旋律。
今年7月，就有消息称，本田汽车计划将在中国削减三分之一的燃油车产能，从149万辆降至100万辆，相当于本田全球产量约10%。
随即，广汽本田官方回应称，公司目前拥有4条整车生产线（年产能为77万台）及1条在建生产线（设计产能12万台），其中年产能5万台的第四生产线计划于2024年10月关闭，正在建设的新能源生产线于今年11月投产。