尊界S800发布之后，鸿蒙智行的“四界”终于完成正式落地。按理来说，鸿蒙智行的下一步就是扩大这“四界”的产品阵容，从而实现20万元-100万元价格区间的产品覆盖。

但从最新的消息来看，鸿蒙智行的市场需求似乎并不局限于此。

博主@大D有态度发文表示，“除了目前鸿蒙智行的四界，后续可能还有四界，最终计划是八界”，但“后四界”的合作方式不再是鸿蒙智行，而是介乎于HI模式和智选车模式之间的HI PLUS模式，甚至认为前段时间华为与广汽之间的签约，就有可能产生“第五界”。

 

截图：微博@大D有态度

与此同时，博主@波波玩个车却表示，广汽集团和华为之间的合作可能不会产生第五界，但确定广汽和华为的合作模式至少是HI PLUS，而且还会打造一个全新的高端电动化品牌。

 

截图：微博@波波玩个车

鸿蒙智行（智选车模式）和HI模式这两种合作方式的差距还是比较明显的：鸿蒙智行是华为全方位介入车企的生命周期，在产品的各个环节提供技术和服务支持，更注重技术赋能和经验分享；HI模式则是华为将一整套自研的智能驾驶系统、座舱系统等全栈智能汽车解决方案提供给车企，更强调提高产品的智能化水平。

在电车通看来，华为坚定不造车，但却需要扩大汽车产业朋友圈，只要能多交一个朋友，无论是否有“后四界”的规划，相信华为并不会太在意。

反而更让人感到好奇的是，华为的HI PLUS模式与HI模式、鸿蒙智行到底有何区别？

华为的目标不是“八界”，而是“鸿蒙智行宇宙”

电车通了解到，11月30日广汽与华为签署深化合作协议，12月12日阿维塔与华为签署全面深化战略合作协议，而华为与这两家车企的合作方式正是全新的HI PLUS模式。

在这一模式下，华为不仅提供全栈解决方案（HI模式），还要深度参与智能化领域的开发以及运营等工作。换而言之，HI PLUS模式下诞生的产品同样具备与鸿蒙智行车型基本一致的智能化和市场营销优势，只是这些产品不会进入华为终端销售渠道，而且华为不会深入到产品的每一个环节。

既然HI PLUS模式不会进入到华为终端销售渠道，那么该模式下的产品在发布时就不会由余承东来解读，而是合作车企的高管代表。

在今年中旬的“第16届中国汽车蓝皮书论坛”期间，余承东透露不少厂商愿意与华为合作智选车，但资源有限，只能重点做四个样板点。因此电车通认为，鸿蒙智行在短时间内新增“四界”不太可能。

 

图源：电车通摄制

如果鸿蒙智行真的有“八界”的规划，除了现在的“四界”之外，阿维塔、广汽应该占据剩下“四界”的两个席位，沈汽金杯也在持续推进，那就有可能会占据其中一个席位，而最后的一个席位，电车通猜测是与华为合作比较紧密的东风集团，或者被余承东喊过话的一汽集团。

华为坚持不造车的理念，意味着只能从其他车企分得一杯羹，但要想在汽车圈获得更大的收益，与更多车企合作无疑是其中关键。因此，虽说目前关于“八界”还处于传闻阶段，但完全不排除实现“八界”的可能性，甚至最后可能会打造出更广阔全面的生态体系，形成“鸿蒙智行宇宙”。

 

图源：华为智能汽车解决方案官网

“生态体系”这一概念并不难理解，比如坚持“人车家生态”的小米，将汽车放在整个小米的生态体系中，与手机、智能家居等产品互联，从而营造出更便捷的生活环境。不难发现，小米的智能生态体系仅局限于小米产品上，而鸿蒙智行则可以做到多个品牌覆盖，类似于现阶段鸿蒙座舱与Flyme Auto座舱的区别。

华为和小米在汽车领域的理念完全不同，虽说两者的智能化体验没有太明显的区别，但是华为在具备全生态体系功能的产品中，做得比小米全面一些。

车企为何愿意向华为让渡话语权？

都说“汽车的下半场是智能化”，主流车企对智能座舱和智能驾驶的投入逐步加大，尤其是小米汽车的入局、已经自研多年的新势力品牌等，对国内新能源市场确实带来不少冲击，新能源渗透率连续五个月超过50%，智能化提高正是新能源车销量增长的主要原因之一。

在智能化领域没有太多优势的传统厂商，与科技企业合作造车比自研智能化更省钱省心，无疑是紧跟市场主流的重要方式。比如，吉利与星纪魅族合作的Flyme Auto座舱系统，目前已经应用在吉利集团旗下19款产品上，而吉利星愿也是凭借全系标配Flyme Auto座舱这一点优势，快速在小型纯电动轿车市场获得破万的月销量数据。