所以这次理小路之行，我选了一台燃油车——十一代思域e:HEV。
唯一遗憾的是没有租到思域e:HEV的顶配版本，只有一台中配的锐力版供我们使用。这台车采用了本田i-MMD双电机混合动力系统，搭载 2.0L缸内直喷发动机，驱动电机最大扭矩315牛米，最大功率135kW。
这两年电车越来越多，燃油车的试驾活动好像也越来越少了，所以我跟思域的这次搭档，也称得上是阔别已久。
从取车地开到家，40分钟的路程，很明显能感受到本田对这款车型的调校已经到了炉火纯青的地步，它的油门、刹车踏板，都具备了线性、易控的特点。一句话：这台车很适合用来日常通勤。
印象中的思域会非常强调零百加速这一项，但这台思域e:HEV开起来更多展现的是驾驶舒适性，整个驾驶过程都是高效且平顺。这套混动系统很多工况下都会以电为主，尤其在中低速情况下，行驶表现非常接近纯电车，动力发放也更突出前段和低扭，轻踩油门就能很积极的往前走，油门跟脚，轻快好开。车辆巡航时，发动机也会开始工作，以改善高速油耗。
我们拍摄时会做一些较为激进的动作，能明显感觉到车速达到100km/h时，动力会有一个阶段性的爆发。虽然此时还是能够感觉到发动机拉高转速的短暂延迟，爆发力不算非常明显，但超过时速105km/h的工作车还是能够一气呵成的。
再有，十一代思域e:HEV整车的噪音控制能力明显比老款思域好上许多，尤其对胎噪的抑制做得更好了，发动机在启动时也没有明显的噪音和振动。当然高速上时速超过100km/h后还是会有风噪的存在，好在并不扰人，通常这时候我会选择调高音乐音量来抵消风噪。
从成都开往理小路，下了高速就是大段的国道了，这时候的舒适性主要靠底盘素质来体现。这台思域e:HEV采用前麦弗逊、后多连杆悬挂结构，相比起上一代，很明显能感受到它的底盘整体偏硬，更加厚重。尤其是通过颠簸路段的时候，悬挂所表现出来的动作干脆利落，并带有一定的收缩回弹。虽然依然能感受到一定的冲击，但总体来说底盘够整，减震器的质感比很多国产车好不少，韧而不颠。
开一台思域自然会对它的弯道表现有所期待。过了毕棚沟就开始爬海拔了，这一段也有不少回头弯。首先，车辆的过弯姿态非常稳健，侧向支撑的韧性也得到了充分发挥，车辆在弯中还有很强的贴地感。
另外，铝制副车架也提高了车头响应性，车身能够随着转向幅度增加提供线性反馈。对于一台15万级别的轿车来说，这样的操控表现已经非常出色了。再加上i-MMD的加持，入弯刹车，出弯给油，整个动作非常流畅，没有迟滞，即使海拔上了3000m动力也没有衰减迹象。
现在绝大多数的新车都采用的是电子方向盘助力，调校也大都偏向于沟通感更少的舒适取向。而十一代思域不仅没有随大流，还将方向盘的手感设置得偏重，并且指向性、力矩的随速变化在同级别来说调校得比较运动，高速时的力度增加也比较自然。我站在年轻人的角度来看，非常喜欢这种紧致手感。
