2014年11月25日，蔚来汽车正式宣告成立。
从第一辆车交付到第60万辆，从第一座换电站到第2800座，从一个品牌到三个品牌。至今，蔚来已经不知不觉间走过了十年创业历程。
十年间，作为新势力造车的代表性企业，蔚来身上有太多独特的烙印——坚决做纯电车型、坚决在换电的补能模式上高投入、坚持高端定位、坚持为车主提供高质量服务等等。
客观来说，这些独特性是蔚来的立身之本，同时也是一个定位于豪华品牌的车企的必要坚持。从目前来看，蔚来已经在30万以上纯电动市场收获超过40%市占率。
在10年间获得对抗BBA等百年老牌豪华车企的品牌声量，在市场站稳脚跟，对一家新势力车企而言，这样的进度完全可以称得上“快”。
另外一方面，蔚来围绕着旗下车型建造了近3000座换电站、为了支撑高质量服务而设立了服务团队和NIO House门店、进军手机行业而推出了手机NIO Phone、自研了芯片神玑NX9031……但值得注意的是，将“创新”作为企业底色的蔚来却在盈利上走得缓慢。
数据显示，蔚来从2018年上市至今的累计亏损已经超过970亿元，达到近千亿规模。商业版图扩张的领域是否过大、创新是否难以转化为盈利等等质疑成为了每次财报发布后大家的疑问。
而就在蔚来子品牌乐道的第一款车型L60发布后，爆款的订单数和缓慢的交付进度也让蔚来被贴上了“慢”的标签。
在“快”与“慢”之间，蔚来走过10年的历程。虽然一路走来光鲜无数，但外界的疑问似乎并未比几年前更少。
12月12日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，蔚来联合创始人、总裁秦力洪面对媒体，针对多品牌运营、新产品新技术、盈利和亏损、经营方针等200多个问题作出了长达数小时的集中回应。
高端定位和市场扩张
12月18日，蔚来官宣旗下第三品牌“萤火虫”的Logo。至此，蔚来汽车旗下已经拥有蔚来、乐道和萤火虫三个品牌。
蔚来从高端市场向大众市场拓展是必然的选择。从市场格局来看，高端纯电市场的市场容量有限。蔚来在30万以上纯电市场的份额已经超过了40%，但本品牌的月销量仍在1.5—2万辆之间浮动。
蔚来本品牌向下扩张会有损高端定位的形象，但30万以下市场的空缺让蔚来难以吃下更多的市场份额，也难以实现规模优势来分摊前期的高投入。
从上而下分析，蔚来本品牌依旧会保持高端的站位，并在筹划推出更高售价的车型。
李斌表示，蔚来将会在12月21日推出旗舰车型ET9，目的是“实现高端行政用车市场的突破”，并且和奔驰、宝马、奥迪这样传统的豪华高端品牌在竞争中真正处于平等姿态。
作为蔚来品牌展示技术的“样板间”，ET9搭载了线控底盘、全主动底盘、自研芯片等蔚来近年来自研的顶尖技术。“找一款车去体现技术旗舰的形象，这很重要，”李斌表示。
在提及ET9的“线控转向”技术时，李斌着重表示，除了“技术问题”之外，“线控转向”还涉及到很多公告、认证和法规等问题。
“我们在前面跑，后面大家都会用起来。我们这样的探索，对于整个中国智能电动汽车产业也是有价值的。”李斌表示。
除了成为蔚来所有领先技术的“样板间”，李斌称ET9的单车毛利“卖一辆顶很多辆ET5”，销量上“肯定比奥迪A8和宝马7系卖的好，能不能做到保时捷帕拉梅拉和奔驰S级那么多，有点挑战”。
单从销量上来看，李斌提到的帕拉梅拉和S级月销量约为1000—1500辆。ET9更大的意义仍无法承担“市场扩张”的重任。由此，乐道品牌则成为进入大众市场的重要筹码。
该品牌的首款车型L60面向三口、五口之家。虽然在产能上遇到一些瓶颈，但该车型仍在上市64天后完成1万辆的交付，并且希望在12月完成单月1万辆的交付量。
“乐道明年还有有两款车型，在三季度、四季度交付。我们相信这两款车会改变整个行业的格局，在三排座市场和大SUV市场会非常有竞争力。”李斌表示。
而第三品牌“萤火虫”则比较特殊——第一，只推出一款类似宝马MINI的精品小车；第二，该车预计将在中国欧洲上市。
“欧洲的A、B级车拥有400万辆的市场空间，在全球小车市场也有1000万辆以上的市场。所以我们觉得蔚来推出萤火虫对我们全球化的意义非常大。”李斌表示。
李斌表示，参考2024年约22万辆的年销量，蔚来2025年的目标是实现“销量翻番”。
“简单算算账，乐道平均下来一个月2万台，一年也是20多万台。如果蔚来在今年再保持一定的增长，加起来就是40多万台。再加上萤火虫，高端小车，一个月几千台还是有的。”李斌表示。
不过，客观来说，虽然新品牌的推出一定程度上让蔚来的技术积累可以下放到售价更低的车型上，以形成规模化的优势，但在换电体系、服务体系、销售渠道上，三个品牌仍然存在着解释成本过高的情况。
比如，蔚来的三代、四代换电站才可以兼容乐道，蔚来的大部分服务也不适用乐道车主。此外，乐道将采用自建的销售渠道。
而“萤火虫”品牌则会放在蔚来品牌之下运营，复用大部分蔚来的销售渠道，但是不复用蔚来的换电体系。据悉，蔚来计划为萤火虫品牌单独建设类似集装箱大小的换电站。
重投入和盈利难题
在和媒体的交谈过程中，为了回应自研技术的应用和回报的问题，李斌反复强调蔚来体系内技术能力的“复用”。
客观而言，除了作为重资产的换电站的投入之外，蔚来在研发投入上也并不吝啬。今年前三季度，蔚来的研发投入为94亿元人民币，超越了理想汽车的86.6亿元，并且是小鹏汽车（44.5亿元）的一倍多。
对此，李斌表示大部分的研发支出都是“基础研发”，并且可以复用在三个品牌之上，完成研发费用的分摊。他举例，蔚来做乐道的研发支出一定小于小米去做小米汽车。
在智能化水平成为车企的核心优势的背景下，体系化的优势的确是蔚来推进乐道品牌和萤火虫品牌的优势。
“不论是全栈研发、基础设施还是高端品牌的定位，以今天的投入做这些事情，我认为大部分是必要的支出。当然，有一些可能是为将来的投资，比如充换电基础设施，因为我们要先做一个网络”。李斌表示，类似云计算服务，亚马逊的云服务也是投入了十几年后才盈利。
但对于蔚来而言，最初对外宣布的口径是“2024年实现全年盈利”。今年已经接近尾声，但前三季度蔚来汽车累计净亏损仍然高达153亿元人民币。
面对竞争逐渐升级的环境和资本热情逐渐退却的趋势，“何时盈利”是一个必须要回答的问题。
“我们已经推迟了盈利目标，我觉得2026年确实是一个底线，是不容有失的工作任务。”李斌表示。
将盈利的时间节点推迟两年，蔚来实际上在等待的就是规模化效应的到来。李斌表示，以蔚来本品牌20多万年销量的体量去支撑整个公司在研发、服务、充换电体系上的投入是做不到的。但如果能够形成更大的规模，盈利则不难实现。
“接下来两年是变现的时候，接下来两年对我们很重要。”李斌表示，盈利不是企业发展的全部问题，自身体系有没有竞争力也很关键。“有些盈利的企业很容易变成亏损，也有些亏损的企业很容易盈利，这是时间节奏的问题。”
蔚来的“当下”和“未来”