内汽车市场谁最焦虑？非合资品牌、外企品牌莫属。显然，时代的一粒尘埃，落到一个人的身上是一座大山，落在企业、品牌身上，亦是。
新时代浪潮下，没有谁能独善其身，主流合资品牌不惜一切手段守住自己的阵地，BBA等豪门的品牌力“护城河”不再牢不可破，甚至是更豪华的存在也受到冲击，譬如今天的主角——保时捷。
过去近一年，保时捷无疑又是处于转型阵痛期的一年。前三个季度，保时捷在华共售出43280辆，同比下滑29%，如果同比2022年，销量下滑高达37%，距离腰斩仅一步之遥。
而在销售端，保时捷以前常见的“选配盛况”也一去不复返，反倒是部分车型有了终端优惠。种种反常现象，不禁让人想问，保时捷到底怎么了？怎么一夜之间，保时捷就不再是中国用户“独宠”的存在了？
根据此前保时捷给出的说法，中国市场销量下滑的主要原因是持续紧张的价格竞争以及保时捷专注于以价值为导向的销售。
话是这么说，终归显得过于官方，毕竟价格，从来都不是超豪华品牌的第一卖点；其次，卖得好的豪华、超豪华产品，又有谁不是以价值为导向呢？尤其是新品牌、新能源产品。
在保时捷“潮动，驭风”的岁末沟通会上，刚刚履新保时捷中国CEO的潘励驰（Alexander Pollich）则展示出保时捷另一番态度，只有四个字——守正推新。
走在用户的需求点上
事实上，在《汽车通讯社》看来，外部激烈的价格竞争，内部以价值为导向的坚持都没错，是豪华品牌、超豪华品牌在国内不得不面临的现实，但问题在于，自进入国内至今，他们之间的竞争便一直存在，价格比拼也时有发生，从BBA到保时捷、玛莎拉蒂，但如此大下滑表现却从未有过，因此很难用此来掩盖销量下滑的现实。
实际背后的原因或许在于，如今数字化、电气化的大背景下，豪华品牌、超豪华品牌的受众用户在意、关注的价值正在发生转变。
试想一下，如果BBA拥有新势力同等的智能化、电气化表现，即使价格略高于高端新势力，又有几人愿意放弃一个经营几十年上百年的大品牌，转而投向新势力的怀抱？
如今BBA、保时捷等品牌面临的问题在于，在感受过高端新势力后，受众的关注点，车友之见所聊的话题从以往的驾控、设计变成了如今的智驾、Ai语音助手，而传统豪华品牌无法再提供同样的体验，在圈层交流时无法融入，也感受不到别人口中天花乱坠、神乎其神的体验，AITO问界M9的成功很大一部分或许便来源于此。
在前几年，大部分传统豪华品牌受众还处于将信将疑的阶段，鲜有笃定了传统豪华品牌产品后再转投高端新势力的现象，BBA、保时捷的销量下滑并不明显，没有明显影响的危机很难引起重视。
而到了今年，不少用户从一开始的将信将疑变成了十分认可，且这种需求观的转变直接体现到销量的此消彼长上，这或许才是BBA、保时捷等品牌表现不佳的真正原因所在。
潘励驰（Alexander Pollich）对此也表达了认可，明确表态：”现在中国客户的认知、偏好、消费习惯已经完全不同，且丰富多元。以保时捷车主为例，中国用户的平均年龄在 37 岁，而德国保时捷车主的平均年龄是 55 岁。保时捷所代表的豪华的定义在不同群体中的解读相信是有所不同的， 因为每位车主都有自己强烈的个性化表达，可能是车身颜色，可能是内饰的触感，可能是互联性、 智能化等等，这也意味着豪华内核发生了变化。”
因此，如何面对中国用户需求的转变，才是保时捷，乃至更多合资、进口豪车需要回答的问题。
保时捷的答案是，充分尊重中国用户的需求，同时这种响应直接反映在技术开发、产品进化上。最近一系列动作便是最好的佐证，在中国设立研发中心、建设技术部分，通过这种形式将中国用户的核心诉求直接传递至保时捷的“心脏”——“魏斯阿赫”研发中心，直接在开发阶段就考虑到中国用户的需求。