保时捷从赛车运动中汲取的很多东西都有益于量产车型，从而提升客户体验。这家跑车制造商的历史中充满了这样的例子，从涡轮增压技术，到勒芒 24 小时耐力赛，再到如今全新 911 Carrera GTS 的 T-Hybrid，这款最新的 911 衍生车型就从 919 Hybrid 赛车和目前服役中的 963 赛车中获益良多。
在保时捷，创新与赛车运动并驾齐驱。涡轮增压技术的发展就是一个很好的例子。1974 年，也就是整整五十年前，保时捷首款涡轮增压量产车 911 Turbo 首次亮相，它的输出功率是 260 PS，这在当时已经非常强大。其发动机的尖端技术就是源于赛车：涡轮增压技术在保时捷的首次应用是在保时捷 917/10 赛车上。如今，最新的 911 Carrera GTS 系统输出功率达到398 kW（541 PS），这款车同样由涡轮增压发动机提供动力，但首次将其与 T-Hybrid 混合动力系统结合在一起。
工程师们再次受益于保时捷在赛车运动中积累的技术：从 2015 年到 2017 年，技术领先的 919 Hybrid 赛车三次赢得勒芒 24 小时耐力赛，并在国际汽联世界耐力锦标赛 WEC 中夺冠。保时捷现在的目标是凭借 963 赛车在世界上最著名的耐力赛中取得第二十次全场冠军。实现从赛场到公路的技术转移。
保时捷涡轮增压技术的开端
那是 1970 年的夏天。保时捷凭借 917 KH 首次赢得了勒芒 24 小时耐力赛的冠军，并开始寻求下一个挑战：在北美 CanAm 系列赛事中取得胜利。然而，由于 917 采用了相对较小的 580 PS 4.5 升 12 缸发动机，它面临着来自美国大排量赛车的激烈竞争。于是，16 缸发动机的计划应运而生。与此同时，通过废气涡轮增压器提高性能的想法也在不断萌发。
问题在于，在多弯的 CanAm 赛道上不断地制动和加速，需要涡轮迟滞尽可能小的高转速涡轮增压器。创新的解决方案是：在排气侧安装增压压力控制系统，通过旁通溢流阀和泄压阀排出多余废气，防止在部分负荷或高速运行时产生不必要的过高压力。这有效限制了增压压力，并将其保持在恒定水平。这也使得涡轮增压器的体积更小、旋转惯量更低并提高了响应速度。
1971 年 7 月下旬，搭载增压发动机的开放式座舱 917/10 Spyder 在魏斯阿赫进行了首次圈速测试：保时捷没有采用大尺寸涡轮增压器，而是在两个气缸组上各安装了一个较小的涡轮。这极大地提高了响应速度，并产生了 850 PS 的功率。舞台搭建完毕，在 CanAm 中保时捷取得了巨大的成功：1972 年，保时捷的合作伙伴 Penske Enterprises 车队赢得了九场比赛中的六场，并凭借 George Follmer 赢得了 CanAm 杯和车手总冠军。1973 年，5.4 升排量的 917/30 Spyder 马力达到惊人的 1100 PS。只有规则的改变才能阻止保时捷连胜了，但这并没有阻止涡轮增压技术的发展，尤其是在赛车运动中
涡轮增压发动机给勒芒带来了革命性的变化
CanAm 之后，保时捷继续在 911 赛车版本和特别设计的原型车中使用涡轮增压发动机。1974 年，勒芒赛场上出现的第一辆配备涡轮增压发动机的赛车是 911 Carrera RSR Turbo 2.1，该车带着涡轮车独有的嘶嘶声参加了练习赛。这台功率为 368 kW（500 PS）的 2.1 升水平对置六缸发动机已经配备了中冷系统：冷却从压气机到燃烧室的空气，冷空气密度更大，因此含氧量更高。在 24 小时的勒芒正赛中，它取得了全场第二名的骄人成绩。随后，中冷技术被迅速应用到量产车中，从 1977 年开始，911 Turbo 开始搭载中冷器。这将量产车型的输出功率提升至 300 PS。
2.1 升涡轮增压发动机助力涡轮增压赛车在勒芒赛道上首次取得了两次全场冠军：1976 年，开放式座舱的 936/76 Spyder 最初的功率为 382 kW（520 PS），最高时速达 360 km。一年后，这辆仅重 700 kg 的轻量化赛车再次夺冠，它现在拥有两个增压器，功率为 397 kW（540 PS）。1978 年和 1979 年，技术问题的出现中断了保时捷的连胜势头，但保时捷从失败中汲取了教训，展现出了强大的雄心和毅力：1981 年，功率达到 456 kW（620 PS）的 936 Spyder 再次挑战勒芒赛道，并以第三次全场冠军告别了厂队时代。
与此同时，1979 年，Kremer Racing 凭借赛车版 911 Turbo（935）赢得了勒芒赛场上的首个全场冠军。即便在当时，客户赛车就是保时捷赛车事业的基础。1978 年，935/78“Moby Dick”车型的开发达到了顶峰，该车型仅由厂队使用。其 3.2 升双涡轮增压发动机首次采用了水冷多气门缸盖，输出功率高达 621 kW（845 PS）。
保时捷 935/78 „Moby Dick"（1978）
特殊勒芒时代的开端
保时捷 956 和 962 C 赛车在 1982 年至 1994 年间七次赢得勒芒 24 小时耐力赛的冠军，书写了一篇独特的成功故事。这两款赛车预示着空气动力学设计领域的一场革命，并带来了许多其他创新技术，这些技术在今天的保时捷量产车型中也得到了体现。特殊形状的车身底部所产生的地面效应使车辆能够以极高的速度转弯，在直道上保持稳定，并缩短了制动距离，这种效果早已在众多量产车型中得到体现。
全电子发动机控制单元（如博世的 Motronic）的开发也在效率方面取得了巨大进步，满足了当时 C 组规则规定的耗油量上限。另一项尖端创新是保时捷双离合器变速箱 PDK。赛车部门自 1984 年秋季起就开始试验该系统，它能在几乎不中断动力输出的情况下实现快速换挡。从 1987 年起，该系统开始稳定运行。如今，这家跑车制造商生产的大部分汽车都配备了 PDK 双离合器变速箱，而不是手动变速箱。以 DSG 为名的它也开始在大众集团的许多部门和其他汽车制造商中取得胜利。
保时捷 962 C LH（1986）
962 C 的 3.0 升双涡轮增压六缸发动机还为开放式 TWR 保时捷 WSC Spyder 提供动力，1996 年和 1997 年，Joest 车队驾驶该车在勒芒取得了总冠军。与此同时，该车队对保时捷 911 GT1 寄予厚望，该车型的六缸水平对置发动机安装在后轴前端。其 441 千瓦（600 马力）的 3.2 升双涡轮增压发动机代表了一项技术发展成果，1997 年，996 代 911 将其引入批量生产，该发动机为全水冷式。1998 年，保时捷 911 GT1-98 在勒芒赛道上一举夺魁。
是赛道，也是测试实验室
919 Hybrid 赛车强调了保时捷如何将赛车运动作为尖端技术的开发平台。2015、2016 和 2017 年的勒芒冠军得主是这家跑车制造商有史以来制造的最复杂的赛车。其紧凑、高效的 V4 发动机配备了保时捷开发的燃油直喷技术，代表了当时最先进的技术。2.0 升汽油发动机的功率约为 368 kW（500 PS），电动机驱动前轴时的功率约为 294 kW（400 PS）。
锂离子电池部分通过制动进行能量回收，部分通过保时捷仅在世界耐力锦标赛中使用的技术进行能量回收：排气系统中的第二个涡轮增压器（具有可变几何形状技术）为发电机提供动力。保时捷为 919 Hybrid 混合动力赛车从零开始开发的 800 V 系统是另一项特别的创新。随后保时捷首次在量产车型（2019 年发布的保时捷 Taycan）上使用该系统，也是保时捷首款纯电动跑车的关键技术特征之一。
保时捷 919 Hybrid（2017）
2018 年，919 Hybrid 的 Evo 版本凸显了这款高科技赛车的全部潜力。两届勒芒冠军得主、保时捷品牌形象大使蒂莫·伯恩哈德（Timo Bernhard）在纽博格林北环赛道上以 5 分 19 秒 55 的成绩完成了一个完整圈。这段精彩的单圈纪录视频在 YouTube 上的点击数已超过 900 万次。
保时捷 963：第 20 次夺冠指日可待
自 2023 年起，保时捷再次在国际汽联世界耐力锦标赛（WEC）和美国 IMSA 跑车系列赛的最高组别赛事中推出混合动力赛车。963 赛车的研发始于 2020 年。它将保时捷 RS Spyder 赛车和 918 Spyder 超级跑车的 4.6 升 V8 发动机与两个小型涡轮增压器和混合动力系统结合在一起。根据 LMDh 规则，原型车的总输出功率约为 515 kW（700 PS）。
963 赛车的任务明确：为保时捷赢得第二十个勒芒全场冠军，并展示保时捷跑车的潜力。在 911 Turbo 巴黎全球首发的五十年后，这将有可能是搭载涡轮增压发动机的保时捷赛车赢得的第 18 场胜利。