良药苦口利于病，忠言逆耳利于行。尽管东风奕派可能不愿意听，但笔者还是要说，东风奕派这个新生品牌，面对激烈的市场竞争，恐怕还有很长的路要走。
来自第三方平台的国内零售销量数据显示，11月份东风奕派国内零售量仅有6606辆，落后于东风风神，但领先于东风纳米。而从环比来看，相比于10月份的7010辆，11月东风奕派环比下滑了5%上下。不过其批发量相对乐观，当月批发量达到了7401辆，呈现出环比大涨态势。
而从今年3月份首款车型上市到11月份来看，东风奕派累计批发量达到了50139辆，零售量则为4万辆出头，从批发量的数据统计来看，和官方公布的品牌销量基本保持了一致。这也意味着，东风奕派推向市场9个月来，月均销量在5000-6000台之间。
这样的成绩对于一个新品牌来说，算是尚可，但是结合奕派面向主流市场的电动化品牌的定位来看，这样的成绩显然是有些拿不出手的。既然要做“主流”，那整个品牌月销量1万台以上恐怕是最基本的要求，而那些新势力和主流车企推出的新能源品牌，月销量3万台之上的也比比皆是。
从产品定位和售价来看，东风奕派旗下两款车型eπ007和eπ008确实都具备走量的潜力，从车型上看，两款车型一个是轿车、一个是SUV，而且有增程也有纯电，至于售价让利后也维持在13-20万区间，从哪方面来看，都是走量的车型。
东风奕派的营销总经理余飞对于奕派的两款新车其实都很看好，其曾表示eπ007和eπ008都具有爆款的潜质，认为单品月销量有望在万台之上。但从目前的销量表现来看，别说单品破万，整体何时破万恐怕都是未知数。
那么东风奕派的整体销量为什么没有实现预期中的“爆款”呢？我认为和品牌、产品竞争力及营销策略恐怕都有关系。
从品牌来看，作为后来者东风奕派属于新面孔，虽然有东风背书，但依然属于二线品牌，相比于长安、吉利、奇瑞、比亚迪等在知名度上都要差一些，这就会在一定程度上影响了消费者对东风奕派产品的信心，导致部分消费者在购车时更倾向于选择品牌知名度更高的车型与品牌。
同时，新车的产品竞争力也有待提升，虽然东风奕派旗下车型如 eπ008 在空间、配置等方面有一定优势，但在做工、车机、智驾以及服务等方面表现平平，难以与市场上同级别、同价位的竞品车型拉开明显差距。而从 eπ007 的表现来看，其所处价格区间面临的竞争对手众多，如比亚迪秦 L、深蓝 L07、零跑 C01 等车型，这些竞品都有各自的独特卖点和较高的市场热度，给 eπ007 的销量带来了较大压力。
此外在产品质量和投诉方面，虽然东风奕派的车型上市时间并不长，但是目前在终端的投诉已经开始抬头，从第三方平台车质网的投诉数据来看，有关智驾包不达预期、异响等问题厂家应当引起注意，毕竟在上市初期，首批消费者的反馈对于产品口碑的影响还是较为巨大的，这不仅考验着厂家的服务水平，也将影响其未来销量。
此外值得关注的是，东风奕派成立后的营销不足恐怕也是其销量未能走俏的重要原因，虽然也发出了一些声量，做了一些营销，但是并未打造出令C端消费者印象深刻的记忆点，也缺乏让人印象深刻的营销事件，在 “酒香也怕巷子深” 的新能源时代，这恐怕并不利于其市场表现。
平心而论，作为一个新品牌，东风奕派虽然眼下销量不算主流，但是也不算多差，尤其是眼下车市竞争十分激烈，东风奕派推出的车型也并不算多，所以其现在的销量还是能够接受的。但需要警惕的是，一方面随着市场保有量增大，其在产品质量尤其是智驾方面的表现必须打开口碑，否则影响将是深远的；另一方面，东风奕派还需要通过长期投入，加强品牌建设尤其是根据市场变化提升响应速度，及时调整产品策略和技术研发方向，以跟上消费者不断变化的需求和市场的发展趋势。
写在最后：
乘联会销量数据显示，今年1-11月新能源乘用车零售量达到了959.4万辆，同比增长41.2%。其中11月国内新能源车零售渗透率达52.3％，新能源车市场依然大有可为，但同时也应看到，随着部分新能源品牌的停摆，该细分市场“大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米”的优胜劣汰规则也被摆上了台面，所以从这个角度看，留给奕派的时间恐怕也不会很长，其能否实现向上跨越，也将很考验余飞的管理艺术。